Entre la gare du Nord et Bordet, sept nouvelles stations sont construites : Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix, Bordet. Un dépôt sera aussi aménagé à Haren. 

Le projet veut aussi optimiser les échanges entre les différents modes de transports (train, tram, bus, RER, ICR, etc.). Deux des nouvelles stations pourront être connectées au RER (Bordet et Verboekhoven), quatre stations sont connectées au tram (Liedts, Colignon, Verboekhoven et Bordet). Pour chacune d'elles, une réflexion est menée pour faciliter le passage d'un mode à l'autre et sécuriser les accès piétons et cyclistes.

Le coût de la réalisation du nouveau tronçon Nord-Bordet, des 7 nouvelles stations et du dépôt de Haren est estimé à 900 millions d'euros, hors achat des rames de métro (120 millions). Le budget global consacré au métro Nord-Sud (Albert à Bordet) avoisine les 1,6 milliards d’euros. 

Pour le nouveau tronçon de la ligne 3, Beliris financera 50 millions d'euros par an jusqu'à la fin du projet (soit 500 millions) et la Région de Bruxelles-Capitale s'est engagée à financer le solde. 

Le projet d'extension de la ligne est mené par Beliris, les équipes fédérales au service de Bruxelles, en tant que maître d'ouvrage délégué. Il est opéré en étroite concertation avec la STIB et Bruxelles-Mobilité. 

Le bureau d'études mandaté pour le projet (BMN) comprend une équipe pluridisciplinaire composée de 40 experts : ingénieurs, urbanistes, experts ferroviaires, conseillers en mobilité, dessinateurs, architectes, juristes, etc. 

D'autres partenaires sont également impliqués : les communes, les services de secours, la commission mobilité section modes actifs, la direction des monuments et des sites, la commission de coordination des chantiers, etc.

Tous les documents liés au permis d'urbanisme (plans, notes explicatives...) seront disponibles au lancement de la première enquête publique. 

Où ? Auprès des services urbanisme des communes de Schaerbeek, d'Evere et de la Ville de Bruxelles. 

Les promoteurs du projet ont la volonté de lancer des démarches dans le sens d’une participation citoyenne dans la suite du projet. De la même manière, le projet s’accompagne d’importantes mesures de communication afin d’informer au mieux les riverains et de répondre à leur demandes, notamment pendant l’exécution des chantiers. Des informations plus précises sur ce programme de communication suivront. 

Pour être informé des dates de l’enquête publique et des moyens à votre disposition pour vous procurer des informations, inscrivez-vous dès aujourd’hui à notre newsletter électronique.

La largeur des quais est dimensionnée en fonction de la future fréquentation de la station, entre 4 et 7 m de largeur. Outre les quais, les escalators, escaliers, espaces de circulation et sorties de secours sont également dimensionnés sur la base de calculs précis dans les situations les plus critiques, à savoir les évacuations et l'échange voyageurs (cumul des voyageurs en attente et descente de rame). 

Les quais sont équipés de portes palières (ou façades de quai). Ce sont des portes automatiques vitrées installées en bordure des voies de métro. Elles ne s'ouvrent qu'à l’arrêt d'une rame en station, permettant d'éviter toute chute d'objet ou de personne. A titre d’exemple, c’est ce dispositif qui est utilisé sur la ligne 1 du métro à Paris ou encore à Copenhague. 

La lacune (espace entre le quai et l’entrée de la rame) sera de 7 cm maximum horizontalement, et de +/- 3 cm verticalement, grâce notamment au fait que toutes les nouvelles stations disposent de quai en ligne droite et horizontaux. Des quais rectilignes de 100 mètres pour toutes les stations, sauf à Verboekhoven où ils sont plus longs pour faire le lien avec le tram 7 du boulevard Lambermont.

Il est encore trop tôt pour définir ces paramètres. Lors de la phase de concertation avec les entrepreneurs, les horaires seront définis. Voici quelques exemples de mesures prévues pour limiter les nuisances des travaux. L'étude d'incidence, les études ultérieures et les contacts avec les entrepreneurs permettront d'affiner et de concrétiser ces mesures.

• Signalisation claire et visible, plan de circulation
• Clôtures de chantier durables matérialisant les déviations et les passages pour piétons/cyclistes
• Niveaux sonores contrôlés, planification des travaux bruyants
• Horaires de travail stricts
• Communication claire et permanente vers les riverains
• Limitation de la vitesse des véhicules autour et dans le chantier
• Zones de chargement protégées et isolées et planification /optimisation des évacuations et des chargements
• Étude des itinéraires de transports routiers les moins contraignants pour les riverains
• Système de monitoring des tassements et mesures de compensation adéquates
• ...

Les campagnes géotechniques menées ont révélé un risque faible de tassement, mesuré en deçà de 2 mm, sur toute la longueur du tracé. Divers systèmes de mesure et de sécurité sont cependant mis en place dans toute la zone influencée par les travaux : satellites, lasers… Ces systèmes encore à l'étude actuellement permettent d'envoyer des signaux et de compenser directement les éventuels tassements. 

Des états des lieux sont réalisés sur toutes les parcelles concernées par la zone d'emprise (à la verticale du tunnel ou des stations). Les contacts seront pris avec les propriétaires dans la suite du projet. Une même démarche sera opérée pour les zones les plus sensibles de la zone d'influence (zone de 45° au-dessus d'un ouvrage souterrain).

La congélation est une méthode de construction qui consolide temporairement un sol saturé en eau au départ d’un petit puits d’accès en surface. Ce procédé stabilise le sol et permet de creuser sous le sol congelé. 

Cette méthode est plus onéreuse mais permet de préserver ce qui existe en surface. 

Cette méthode est privilégiée pour la construction des zones de quais des nouvelles stations.

La connexion avec la gare du Nord sera réalisée selon des méthodes traditionnelles, sans tunnelier. Ceci afin d'éviter d'impacter la jonction Nord-Midi. L'ouvrage réalisé sous les voies de chemin de fer, de type boîte de raccordement, fera 135 m de long et 24 m de haut ne nécessitera a priori pas d'interruptions du trafic majeures. Les interventions sur les voies seront effectuées le week-end et dans un phasage très précis.

La technique de construction du tunnel (tunnelier), sa profondeur (+/- 30 mètres), l'épaisseur de sa construction (40 cm), la performance des nouveaux systèmes de voies et la position des aiguillages sur le tracé Nord-Bordet permettent de réduire au minimum, voire d'annuler, les vibrations en surface lors de l'exploitation de la ligne.

Une étude d'incidence doit être réalisée dans le cadre du projet d'extension de la ligne 3 vers Bordet. 

Cette étude sera réalisée après la première enquête publique (2017). Lors de l’étude d’incidence, c’est un bureau d'études indépendant qui analyse les effets directs et indirects, à court terme et à long terme, temporaires, accidentels et permanents du projet sur la base de ces critères :

• L’urbanisme et le paysage
• Le patrimoine
• Le domaine social et économique
• La mobilité (circulation, stationnement)
• Le microclimat
• L’énergie
• L’air
• L’environnement sonore et vibratoire
• Le sol, les eaux souterraines et les eaux de surface (réseau hydrographique)
• Les eaux usées, eaux pluviales et eaux de distribution
• La faune et la flore
• L’être humain (en complément au contenu des chapitres « air », « bruit et vibrations » et « mobilité)
• La gestion des déchets
• Les interactions entre les domaines précités

L’objectif d’une étude sur les incidences environnementales est d’informer le grand public et l’autorité qui délivre le permis des incidences positives et négatives du projet et proposer des solutions pour en limiter les nuisances éventuelles. 

Expropriation et servitudes d’utilité publique 

Il existe par ailleurs 2 impacts fonciers dans le cadre de ce projet : des expropriations et des servitudes d'utilité publique. 

L'expropriation est un rachat du bien par la STIB. La procédure et les indemnités liées à ce rachat sont réglées par une législation. Tous les propriétaires concernés par ceci au stade actuel du projet ont été contactés personnellement. On compte moins de 30 propriétés. 

La servitude d’utilité publique est un droit de passage au profit du service public sans limitation du droit de propriété. Elle concerne toutes les parcelles situées à la verticale d'un ouvrage souterrain (tunnel ou stations). La procédure fera l'objet d'une ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale, suivie d'un arrêté de gouvernement. Les propriétaires ont été contactés dans le cadre de la demande de permis. 

Concernant l'extension de la ligne entre Gare du Nord et Bordet, le projet est actuellement au stade du dépôt de la demande de permis. L’étude d'incidence est l’étape qui suivra ce dépôt de permis. 

Les premières étapes importantes du projet ont été :

• Le 28 février 2013 - Approbation du tracé général et du métro automatique par le gouvernement bruxellois.
• Le 8 mai 2014 - Approbation d’un tracé plus précis avec 7 stations.
• Le 26 mars 2015 - Approbation du plan directeur.
• Durant l’automne 2015 - Sessions d’information des riverains.
• Le 14 juillet 2016 - Approbation de l’avant-projet par le gouvernement bruxellois.
• Le 20 juillet 2016 - Approbation de l’avant-projet par le gouvernement fédéral.
• En janvier et février 2017 - Sessions d’information des riverains.
• Septembre 2017 - Dépôt de la demande de permis

Les étapes suivantes sont la réalisation de l’étude d’incidences et les enquêtes publiques, la rédaction du cahier des charges, la rédaction des marchés publics, l’octroi du permis et l’attribution des marchés et l’exécution des travaux. 

La durée estimée des différents chantiers est en cours de révision. La fin des travaux globale est prévue pour 2028.

Sept nouvelles stations sont construites dans le cadre de la section Nord–Bordet du projet : Liedts, Colignon, Verboekhoven, Riga, Tilleul, Paix et Bordet. Ces noms ne sont pas définitifs à ce stade, et ils pourraient changer d’ici à la mise en service. Les stations sont espacées en souterrain de maximum 728 mètres. Voici le détail des distances entre les stations :

• Gare du Nord-Liedts = 647 mètres
• Liedts-Colignon = 610 mètres
• Colignon-Verboekhoven = 598 mètres
• Verboekhoven-Riga = 566 mètres
• Riga-Tilleul = 686 mètres
• Tilleul-Paix = 433 mètres
• Paix-Bordet = 728 mètres

Contrairement à la plupart des stations actuelles du métro bruxellois, les nouvelles stations sont des stations profondes (Gare du Nord à 13 mètres de profondeur, Liedts à 27 m, Colignon à 29 m, Verboekhoven à 29 m, Riga à 28 m, Tilleul à 32 m, Paix à 27 m et Bordet à 28 m). Les stations sont toutefois conçues pour maximiser l'apport de lumière naturelle, soigner l'acoustique et rendre le trajet lisible et fluide. L’objectif est de pouvoir offrir au voyageur une expérience positive avec un grand sentiment de sécurité tout en facilitant l'intermodalité. 

Les stations sont aussi étudiées pour faciliter l'orientation du voyageur : ouverture entre niveaux, lumière naturelle, utilisation de cloisons transparentes, le tout permettant au voyageur un trajet instinctif, fluide et plus rapide, avec des connexions rapides et claires d'un mode de transport à l'autre. 

Le temps estimé pour rejoindre les quais au départ de la surface est de 2'30'' en moyenne. 

Les ascenseurs sont dimensionnés en nombre et en taille en fonction de leur future exploitation et des estimations de fréquentation de chaque station. Dans tous les cas, chaque quai dispose d'un accès ascenseur au minimum. 

Des espaces de services dont la fonction est encore à définir sont présents dans presque toutes les stations. C’est la STIB qui en gère l'attribution. Signalons encore que chaque station aura au minimum une œuvre d'art, dont les modalités de choix seront communiquées ultérieurement.

L’accès aux personnes à mobilité réduite fait l‘objet d’une attention particulière dans chaque station. Un spécialiste accessibilité a été désigné dans le cadre de l'extension Nord-Bordet. Son rôle ? Veiller à l'accessibilité de tous les voyageurs, y compris les personnes à mobilité réduite. Pour ce faire, il collabore étroitement avec le bureau d'études, la section modes actifs de la commission de mobilité régionale et des représentants pour les PMR. Le projet prévoit déjà une série d'adaptations importantes : ascenseurs jusqu'aux quais, pas de différences de niveaux, pentes douces, dalles podotactiles, quais rectilignes et réduction minimum de l'espace entre les quais et la rame de métro... Il se conformera également à la législation en la matière pour les espaces publics. 

Notons que la pente autorisée pour les rampes étant de maximum 5 % selon la réglementation PMR, les stations n’en sont pas équipées. Il faudrait en effet plus de 500 mètres de rampes pour rejoindre les quais au départ de la surface et inversement. Ascenseurs et escalators sont donc nécessaires et leur entretien fera l’objet d’une attention particulière.

À la suite de forages préalables destinés à mieux connaître la qualité du sous-sol, la solution technique privilégiée pour le percement du tunnel de l’extension Nord-Bordet est le recours à un tunnelier de 10 mètres de diamètre à pression de boue ou de terre qui peut évoluer dans un sol sableux et argileux. 

Un tunnelier est une grande foreuse composée d’une tête avec des outils de coupe (couteaux, racleurs…), d’un bouclier qui protège les ouvriers et d’une machinerie à l’arrière qui gère le transport des matériaux dans les deux sens. 

La terre excavée est évacuée sur des convoyeurs à bande vers la sortie du tunnel pendant que la machine installe les voussoirs qui forment les parois du tunnel. La machine fera +/- 75 m de long. Les voussoirs feront 40 cm d’épaisseur. On compte 7 voussoirs pour créer un anneau du tunnel. 

La méthode du tunnelier à 30 mètres de profondeur présente des avantages non négligeables.

• Cette méthode est éprouvée et ne nécessite pas d'ouverture de voirie. Elle est donc plus efficace dans des quartiers densément peuplés et bâtis car elle permet d’éviter la démolition d’îlots entiers.
• Elle provoque peu ou pas de nuisances en surface (tassement, bruit, vibrations) en raison de sa profondeur.
• Cette méthode est plus économique.
• La construction s'opère à un rythme régulier : 10 m/jour, 7j/7, entretien de la machine au niveau des stations.

À la fin de la construction du tunnel, le tunnelier est démonté et renvoyé à l'entrée du tunnel au niveau du dépôt de la STIB, à Haren. Seule la tête du tunnelier est évacuée en fin de course du tunnelier. Un puits sera réalisé à cette fin au niveau de la rue d'Aerschot. 

Visites du tunnelier 

En cours de chantier, des visites du tunnelier sont organisées. Les modalités restent à préciser, mais si vous êtes intéressé, nous vous conseillons de vous inscrire dès aujourd’hui à la newsletter électronique du Métro 3, par le biais de laquelle l’ensemble des infos utiles vous seront communiquées.

La construction du tunnel provoque peu ou pas de vibrations en surface, grâce à la masse de terre (+/- 15 mètres) située au-dessus de l'ouvrage. De plus, le tunnelier travaillant 24h/24 et 7j/7 à raison de 10 mètres par jour, il ne reste sous une parcelle qu'un temps limité. La construction des stations peut, quant à elle, générer certaines vibrations qui sont évaluées et mesurées en permanence en cours de chantier. 

L'acheminement des matériaux liés à la construction du tunnel et l'évacuation des terres se fait sur le site du futur dépôt, terrain appartenant à la STIB, à Haren. La solution actuellement privilégiée (mais pas définitivement confirmée) pour l'évacuation des terres du tunnel est le chemin de fer, via la ligne 26. 

Pour les stations, ces opérations d’évacuation se font par le biais de la voirie, en optant pour les routes ayant le moins d’impact pour les riverains et la vie locale.

Les travaux des stations débutent toujours par des travaux préparatoires (démolitions, déviations des réseaux d'eau, de gaz, d'électricité et de téléphonie, déplacement de voies de tram, etc.). Ceux-ci sont suivis par les travaux de génie civil. Ils sont organisés en plusieurs phases pour éviter les perturbations à long terme. Suivent ensuite les travaux d'équipement et de parachèvement de la station. La dernière phase du chantier correspond au réaménagement de la surface. 

En moyenne, la durée estimée des travaux pour les nouvelles stations est de 28 mois de travaux de génie civil, et au total d’environ six années, au cours desquelles l’intensité des nuisances liées ces chantiers est variable selon les phases qui se succèderont dans cet ordre : travaux préparatoires, installation de chantier, travaux de génie civil, travaux d’équipement et de parachèvement, nettoyage et équipement du tunnel et enfin phase test de la ligne. 

Au cours de ces périodes de travaux, l’accès aux maisons, commerces et garages situés dans les zones de chantiers est a priori maintenu. Il est toutefois possible que certains accès garages soient bloqués temporairement pour des périodes très limitées. Dans ce cas les riverains sont prévenus. 

Il est encore trop tôt aujourd’hui pour donner plus de précisions sur l'organisation détaillée des chantiers. Nous vous conseillons de vous inscrire dès aujourd’hui à la newsletter électronique du Métro 3, par le biais de laquelle l’ensemble des infos utiles vous seront communiquées.

Le projet Métro 3, c’est la création d’une future ligne de métro entre Bordet et Albert qui permet à la STIB de faire face à l’accroissement de sa clientèle, dans une région dont la population augmente année après année. Ce nouveau métro remplace le tram 55 et s’accompagne d’une réorganisation du réseau de trams et de bus de la STIB. 

La fréquentation de la future ligne est calculée sur la base d'une évolution démographique à l'horizon 2020 et 2040. Elle est estimée à 7500 voyageurs/heure/sens sans compter l'augmentation de clientèle qui accompagne généralement une offre plus performante. Le métro répond à la demande en pouvant accueillir 24 400 voyageurs/heure avec une fréquence de 3 min (qui pourra à terme monter à 90 secondes). 

La capacité d'un tram n'est pas suffisante au regard de ces estimations de fréquentation. En effet, dans un tram 3000, 184 personnes prennent place, contre 725 dans une rame de métro. Même avec un trajet optimisé, le tram atteint une capacité théorique de 2208 voyageurs/heure/sens avec tous les inconvénients dans les quartiers traversés : carrefours non traversant qui créent des barrières entre les quartiers, sites propres qui nécessitent des voiries plus larges et donc la suppression de nombreuses zones de stationnement, quais pas adaptés, pas de trafic en surface. 

Cette capacité est quatre fois inférieure à celle que propose le métro. Le mode de transport souterrain offre en outre des gains de temps de trajets et un confort optimal des véhicules par rapport aux solutions en surface, souvent surchargées. On compte généralement une augmentation de clientèle de l’ordre de 50 à 80% minimum. 

Le projet s'intègre dans l'objectif d'IRIS 2 qui veut réduire le trafic automobile de 20% à Bruxelles et améliorer la qualité de l'air en ville, en augmentant l'offre de transport public et en proposant une alternative de transport performante.

Vous pouvez nous poser votre question par mail, à l’adresse info@metro3.be  ou via le formulaire de contact accessible ici. Nous y répondrons dans les meilleurs délais.